Toyota Supra z USA — sprowadzimy każdą wersję

GR Supra (od 2019): realnie ok. 150–350 tys. zł kompletnie, zależnie od wersji (2.0 lub 3.0), rocznika i stanu — z cłem wg klasyfikacji CN i pochodzenia (dla pochodzenia USA może mieć zastosowanie 0%, poza tym TARIC), VAT wg państwa i procedury odprawy, akcyzą (3,1% przy 2.0, 18,6% przy 3.0), transportem i tłumaczeniami. Klasyczne generacje, zwłaszcza Mk4 z silnikiem 2JZ, to rynek kolekcjonerski — ceny zależą od oryginalności i przebiegu, wyceniamy indywidualnie przed licytacją.

Wersja 3.0 (rzędowa szóstka, 340–387 KM) to pełnokrwiste sportowe coupé — mocne, szybkie i najbliższe legendzie. Wersja 2.0 (258 KM) jest lżejsza, zwinniejsza i tańsza w zakupie oraz — co ważne przy imporcie — objęta akcyzą 3,1% zamiast 18,6%, co daje kilkadziesiąt tysięcy złotych różnicy przy tej wartości auta. Obie dzielą technikę z BMW Z4 i świetnie się prowadzą.

Zależy od wersji: GR Supra 2.0 mieści się w progu do 2.0 litra — akcyza 3,1%; GR Supra 3.0 oraz klasyczne generacje z sześciocylindrowymi silnikami (2JZ 3.0) podlegają stawce 18,6%. Przy aucie sportowym tej wartości różnica jest znacząca — warto uwzględnić ją w wyborze wersji i pełnej kalkulacji.

Coraz częściej tak — Mk4 z legendarnym silnikiem 2JZ-GTE to jedna z najbardziej pożądanych japońskich klasyków, a ceny oryginalnych, nieprzerabianych egzemplarzy rosną od lat. Kluczowa jest oryginalność: auta po tuningu i ciężkich modyfikacjach są warte wyraźnie mniej. Manualna skrzynia, twin-turbo i udokumentowana historia to przepis na egzemplarz kolekcjonerski.

Tak — GR Supra dzieli technikę z BMW Z4 (silniki, skrzynia, elektronika), więc serwis prowadzą zarówno warsztaty Toyoty, jak i specjaliści od BMW, a części są dostępne. Klasyczne generacje wymagają warsztatów znających japońskie sportowe klasyki — mechanika 2JZ jest pancerna, ale części blacharskie i wykończeniowe bywają trudno dostępne i drogie.