Infiniti EX z USA — sprowadzimy każdą wersję
Infiniti EX to kompaktowy crossover premium o sylwetce coupé — pierwowzór dzisiejszego QX50. Napędza go wolnossące V6 3.5 (EX35) lub 3.7 (EX37), a w Europie oferowano też diesla 3.0d. To historyczna nazwa modelu (2007–2013). Import z USA i UE. Wycena, transport, dostawa pod dom.
Popularność i kontekst rynkowy
EX sprzedawał się w USA, Kanadzie, Azji i w Europie (2008–2013, z dieslem EX30d). Dziś to nisza dla świadomych kupujących: kompaktowy crossover z tylnonapędową płytą i wolnossącym V6, jakiego nikt już nie produkuje. W Polsce jeździ ich niewiele — ceni się nieoczywistość, prowadzenie bliższe sedanowi niż SUV-owi oraz bogate wyposażenie amerykańskich wersji.
Dlaczego sprowadzać Infiniti EX z USA?
Ile kosztuje sprowadzenie Infiniti EX?
25 000 – 70 000 PLN
EX rozlicza się od najwyższej stawki: V6 3.5, 3.7 i diesel 3.0d przekraczają 2.0 l, więc akcyza wynosi 18,6%. Dla aut z USA kalkulacja obejmuje: • cenę z aukcji Copart/IAAI lub od dealera • opłaty aukcyjne według aktualnego cennika platformy oraz ewentualne wynagrodzenie pośrednika zgodnie z umową • transport lądowy i morski do Europy • cło według klasyfikacji i pochodzenia, VAT według kraju odprawy i akcyzę 18,6% • tłumaczenia przysięgłe i odprawę • dostawę lawetą pod adres Diesle EX30d z UE pomijają cło, a VAT zależy od dokumentu (przy VAT-marża podatek jest już w cenie). Niska cena EX sprawia, że całość bywa przystępna jak na premium crossover z wolnossącym V6. Kosztorys przygotujemy po przesłaniu linku.
Historia i wersje
EX zadebiutował w 2007 r. (rocznik 2008) jako kompaktowy crossover o sylwetce coupé, zbudowany na tylnonapędowej płycie Nissana wspólnej z sedanem G i crossoverem FX. Pierwsze wersje to EX35 z wolnossącym V6 3.5 (VQ35); na rynek europejski trafił też diesel 3.0d (EX30d).
W 2013 r. gamę odświeżono: EX35 zastąpił mocniejszy EX37 z V6 3.7 (VQ37). Rok później, w ramach ujednolicenia nazewnictwa marki (litery QX dla SUV-ów), model przemianowano na QX50 — kontynuując pierwszą generację bez zmian konstrukcyjnych do 2017 r.
EX to zatem nazwa „właściwa” i historyczna, obejmująca roczniki 2007–2013. Produkcja: Tochigi (Japonia). Dla importu najciekawsze są egzemplarze EX37 — najmocniejsze i najnowocześniejsze w tej linii — oraz zadbane EX35 jako najtańsze wejście w premium crossover z wolnossącym V6.
Typowe usterki
EX dzieli technikę z sedanem G i crossoverem FX, więc lista kontrolna jest przewidywalna, choć to auta 10–17-letnie. V6 3.5/3.7 (VQ): trwałe, ale potrafią spalać olej przy zaniedbaniu — kontroluj poziom i historię wymian. Diesel 3.0d (V9X): najsłabszy punkt gamy — wtryski, EGR, DPF i dwumasa bywają kosztowne, wymaga udokumentowanego serwisu.
Skrzynia automatyczna (7-biegowa lub wcześniejsza 5-biegowa): wymagaj historii wymian oleju. Zawieszenie: tuleje, łączniki i amortyzatory po amerykańskich drogach — typowe zużycie. Napęd AWD (Intelligent AWD): sprawdź brak szarpnięć i wycieków. Elektronika starszych roczników bywa kapryśna (czujniki, moduły komfortu) — przetestuj wszystkie funkcje, kamery i szyberdach. Blacharsko obejrzyj klapę, progi i podwozie pod kątem korozji, a przy autach z USA — śladów napraw. Kluczowe: kondycja diesla (jeśli 3.0d) i zużycie oleju przez V6.
Na co zwrócić uwagę przy zakupie z USA
Wiek i silnik wyznaczają ryzyko przy zakupie EX, więc od nich zacznij. Diesel 3.0d wymaga najwięcej uwagi (wtryski, EGR, DPF, dwumasa) — żądaj dokumentacji serwisowej; benzynowe V6 kontroluj pod kątem zużycia oleju i historii wymian. Zweryfikuj w Carfax/Autotece historię szkód i przebieg, przetestuj napęd AWD, elektronikę komfortu, kamery i szyberdach. Podwozie oraz progi aut z USA obejrzyj pod kątem korozji. Rocznik: EX37 (od 2013) jest mocniejszy i nowocześniejszy niż EX35. Optymalny wybór to zadbany, benzynowy EX37 z pełną historią.
Eksploatacja w Polsce
Eksploatacja EX jest przewidywalna i tańsza, niż sugeruje logo premium. Serwis mechaniczny wykonasz w warsztatach aut japońskich; części do V6 są dostępne, a diesel 3.0d serwisuje się w sieci znającej grupę Renault-Nissan. Elementy specyficzne sprowadza się z USA w 1–2 tygodnie.
Paliwo: benzynowe V6 3.5/3.7 to 10–13 l/100 km w mieście, diesel 3.0d wyraźnie mniej (7–9 l). Napęd na tył lub AWD; ten drugi lepiej radzi sobie polską zimą. Opony 17–18 cali to umiarkowany koszt. Ubezpieczenie niskie — rzadkość marki nie winduje składek.
Kompaktowe wymiary ułatwiają parkowanie, choć niski prześwit i sylwetka coupé ograniczają praktyczność wobec typowego SUV-a. Najważniejsza rada: dbałość o olej w V6 i osprzęt diesla 3.0d — to one decydują o rachunkach. Zadbany EX potrafi służyć latami jako tani, wyróżniający się crossover premium.
Alternatywy i porównanie
EX konkurował z kompaktowymi crossoverami premium swojej epoki: BMW X1 (E84), Audi Q3, Mercedesem GLK oraz Range Roverem Evoque. Wyróżniał się tylnonapędową płytą, wolnossącym V6 i prowadzeniem bliższym sedanowi niż SUV-owi.
X1 i Q3 kusiły oszczędnymi dieslami i podażą, GLK terenową sylwetką, Evoque designem — ale wszystkie stawiały na praktyczność ponad charakter. EX szedł pod prąd: niżej, sportowo, z sześcioma cylindrami. Bezpośrednią kontynuacją modelu jest QX50 pierwszej generacji (te same auta po liftingu, pod nową nazwą), a nowsze QX50 gen2 (2019+) to już inna konstrukcja.
Kto szuka klasycznego premium crossovera z charakterem — EX; kto późniejszych roczników tej samej płyty — QX50 gen1.
Opinie kierowców
Właściciele EX cenią to, czego nie oferuje żaden współczesny crossover: prowadzenie bliskie sportowemu sedanowi. Chwalą kulturę wolnossącego V6, zwrotność, jakość wykończenia i wyposażenie w cenie zwykłego kompaktu. Wraca opinia, że to „crossover dla kogoś, kto nie lubi crossoverów”.
Krytyka dotyczy spalania benzynowych V6, ciasnego bagażnika i tylnej kanapy (cena sylwetki coupé) oraz starzejących się multimediów. Część właścicieli wskazuje koszty diesla 3.0d przy zaniedbaniu. Zgodnie doceniają jednak trwałość mechaniki i niską cenę, w jakiej można dziś kupić zadbane, dobrze wyposażone premium.
Najczęstsze pytania o Infiniti EX
To ten sam model pod dwiema nazwami. „EX” (EX35/EX37) to szyld oryginalny z lat 2007–2013. W 2014 r., wraz z nową nomenklaturą marki, auto — po liftingu — przemianowano na QX50 pierwszej generacji, bez zmiany konstrukcji. EX oznacza więc starsze, tańsze roczniki i historyczną nazwę; QX50 gen1 — późniejsze egzemplarze tej samej płyty. Zupełnie nowe QX50 gen2 (2019+) to już inna, przednionapędowa konstrukcja.
Do wyboru wolnossące V6: 3.5 (EX35, do 2012) oraz mocniejszy 3.7 (EX37, od 2013) — oba kulturalne i trwałe, choć lubią paliwo. Na rynkach europejskich oferowano diesla 3.0d (V9X) — najoszczędniejszego, lecz z droższym osprzętem. Wszystkie objęte są akcyzą 18,6%. Dla przyjemności prowadzenia: benzynowy V6; dla niższego spalania na trasie: sprawdzony diesel z udokumentowanym serwisem.
Budżet zależy głównie od rocznika i przebiegu — EX to dziś jedne z najtańszych premium crossoverów. Do ceny doliczamy prowizję, transport, cło według klasyfikacji i pochodzenia, VAT według kraju odprawy i akcyzę 18,6%. Diesle EX30d z UE pomijają cło. Nawet w pełni rozliczony EX wypada tanio jak na auto z wolnossącym V6 i napędem AWD. Kosztorys przygotujemy od linku do aukcji lub ogłoszenia.
Nie — EX to technika Nissana (V6 z rodziny VQ, wspólna z sedanem G i crossoverem FX). Obsłuży je każdy warsztat aut japońskich, a diesla 3.0d (wspólnego z grupą Renault-Nissan) — również serwisy znające tę grupę. Części eksploatacyjne są dostępne w Europie, elementy specyficzne sprowadza się z USA w 1–2 tygodnie. Koszty utrzymania są niższe niż u niemieckich rywali.
X1 (E84) kusi prestiżem, oszczędnymi dieslami i siecią serwisową, ale prowadzi się mniej „premium”, niż sugeruje logo. EX kontruje wolnossącym V6 o kulturalnej pracy, tylnonapędową płytą dającą lepszy balans oraz niższą ceną wejścia. X1 wygrywa ekonomią diesli i podażą, EX — charakterem i wyposażeniem. Kto szuka kompaktowego crossovera, który jeździ jak sedan, znajdzie w EX propozycję bez oczywistego odpowiednika.
Chcę sprowadzić Infiniti EX
Wyślij zapytanie — odezwiemy się z konkretną propozycją i wyceną importu Infiniti EX.